平均燃費と平均速度

久しぶりに、B3の平均速度と燃費を記しておきたいと思います。
備忘録たるBlog故、本来は一定の距離や期間を以って記録しておくべきなのですが、気がつけば前回の記事から既に1年以上が経過しておりました（汗）。

毎度書いているとおり、データはB3に装備されているオンボード・コンピュータ（OBC）の値です。
OBCは2005年夏のB3購入時以来一度もリセットしていませんので、約2年半の平均値となります。

なお、これらの値に影響しそうな情報を列記すると、
■2年半の走行距離は43,000km
■変速機はマニュアル・トランスミッション
■納車時を含めエンジン・オイル/フィルター交換は計7回
■通勤には使用しない、お気楽サンデー・ドライバー
■エアコンは季節を問わずほぼ常時ON
■いわゆる暖機運転や長時間のアイドリングはしない
■特段のエコ・ドライブはしていない
■他に所有するクルマは無し（街乗りからツーリングまでコレ1台）
と言ったところでしょうか。


で、2007年11月末時点での平均燃費は9.4km/L。
前回報告時（走行16,000km時）の値と同じです。
当然、距離が伸びるほど平均値の変動は少なくはなりますが、現在は概ねコレぐらいで走っているということなのでしょう。
最初の頃は山坂道を走ると一時的に値が低くなったりしましたが、昨今では9.4km/Lで安定しています。

それにしても相変らず素晴らしい燃費性能だ、と個人的には思ってます。
3.3L/285ps、1.5tクラスのクルマの燃費だとは到底思えません。
ここはドイツじゃないのに（笑）、カタログ値である9.3km/Lをさえ上回っています。
シーンによっては、例えば山坂道などでは当然悪化するのだろうとは思いますが、自分なりに好き放題走らせた上でのこの燃費、文句のつけようもありません。
･･･が、昨今のガソリン価格高騰には文句をつけたい私です（怒）。

と、好き放題走らせた結果の平均速度は54.4km/h。
まずまず走れている、と言ってイイと思ってます。
ちなみに前回（25,000km走行時）は52.1km/hでしたので、2km/hほど伸びています。
その前（10,000km走行時）が47.5km/hでしたから、図らずもどんどん伸びていってる模様。
なんだか笑えます。

しかし、平均速度っていまいちピンときません。
渋滞を避け、高速道路を快適にクルーズしたり山坂道を元気良く走ったりしても、ちょっとでも信号待ちなどがあると一気に低下してしまうのでしょう。
感覚的に測るのは非常に難しいのですが、いずれにせよ数値が伸びているのは嬉しいことです。
歳を取るにつれ、より一層好き放題に走らせるようになった、と言うことでしょうか（笑）。

赤城山ドライブ（feat. COX・ボディダンパー）

横浜のBMW専門店、Studieで装着したCOX・ボディダンパー（ヤマハ・パフォーマンスダンパー）。
その日は特に「走る」ことは無かったのですが、首都高速湾岸線の大黒PAへ寄り道して帰りました。
クルマに対する感覚が人一倍鈍く、そもそも現状のB3の乗り味に何の不満も無く、更には「お手軽チューニング・パーツ類」の効果に元来懐疑的な中年オヤジ。
そんな私ではありますが、大黒PAでB3を降りて思わず唸ってしまいました。

「うーむ、こりゃ確かに効いてるな･･･（汗）」

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で、その一週間後。
ボディダンパーの効能がどれほどのものかを確かめるべく、冬期クローズとなる前の北関東方面へとB3を走らせようと思い立ちました。
奥多野エリアや榛名山エリアも大変魅力的なのですが、今回は赤城山エリアへと向かいます。
走りなれた道のほうが違いも良くわかろうと言うことで、10月上旬に走ったルートをそのままトレースすることとしました。

朝6時前にB3のイグニッションを捻り、関越自動車道を北上。
交通量が多かったため止む無く周囲のペースに合わせて走らせていたのですが、舗装の継ぎ目などからの入力が確かにマイルドになっています。
NVHが激減した、と言うほどではないのですが、乗り心地は多少良くなったと思えます。

上信越道への分岐を過ぎると一気に空いてきたので、用も無いのに大きめのレーン・チェンジ。
当然ながらロール量は変わりませんが、ステアリングを戻した際の収束感がかなり良くなっています。
調子に乗って何度か履行してみましたが、少し大袈裟に言えば揺り戻しがなくなったような印象。
同時に、セルフ・センタリングが強まった感じを抱きました。

今回は速度域が一段上でしたが、高速道路での印象は装着した日にも首都高で体感しています。
なので、今日のお楽しみはやはりワインディング・ロード。
赤城ICを降り、赤城西麓広域農道へと向かいました。
早朝とあってか、クルマは全くと言っていいほど走っていません。
快晴の空の下、畑作地帯を突っ切るストレートでアクセルをくれ、ダウン・シフト＋ブレーキングで右下りコーナーで森の中へ突入すると、その先の路面は真っ白に輝い

「ひぃ」

路面凍結･･･（大汗）。
この道は畑の中の平坦な直線区間と、高低差のある森の中の屈曲区間が交互に現れるのですが、肝心の屈曲区間がほぼ全滅。
雪ではないのですが完全に凍結しており、とてもマトモに走れるような状況ではありません。

で、その後もグダグダ。
小さな山を越えるK251は、峠付近が積雪状態。
どうやら、少し前に雪が降ったようです。
楽しみにしていた赤城山北面の登坂路も、既に登り口から路面がピッカピカに凍っていました。
登頂を諦めて大好きなK62で東麓を南下するも、やはりかなりの区間が凍結or積雪路。
もはやボディダンパーもへったくれもなく、ABS/DSC全開のグニャチン走行炸裂です（泣）。

完全なドライ路面に復帰した、R122沿いの道の駅「くろほねやまびこ」。
どうにも腹の虫が治まらず、ツーリングマップルを開いてリルートを検討しました。
こうなりゃ意地でも赤城山に登ってやるとばかり、煙草を消して大間々方面へと下山。
R353を西へ走り、南面から山頂へのアタックを開始します。

急勾配で屈曲率もキツい、ほぼ1車線のK16。
クルマもバイクも全く走っていません。
しかしさすがに南面で陽当たりも良いためか、凍結も積雪もほぼ皆無。
速度を乗せるような道ではありませんが、冬枯れの山の中を気持ちよく登っていきました。
そのまま無事に山頂に辿りつき、氷点近くながら風もなく暖かな湖畔で煙草休憩。
ただ、やはり駐車場は閑散としていましたね･･･。
ここからは、最も安全と思われる2車線のメイン・ルート、K4で下山します。

･･･って、ちっとも安全じゃないじゃん（大汗）。
山頂から中腹に至るまで、日陰はことごとく積雪凍結状態。
それも急な下りのコーナー部分に集中しており、アクセルもブレーキも踏めません。
対向車線では軽トラックが登れなくなったりしており、正に悲惨を絵に描いて額に入れたかのような状況です。
いやもう、ホンマに堪忍しておくれやす･･･（←水揚げか？意味不明）。

再びドライ・コンディションとなった中腹から、「空っ風街道（赤城南麓広域農道）」を東へと疾るB3と、そのステアリングを握る41歳。
「グニャチン野郎」の汚名返上とばかり、やや涙目でガス・ペダルを踏んづけています（汗）。
キレイな舗装を施されたこの道は3速で回るような中速コーナーが続くのですが、ボディダンパー装着前と較べてスタビリティが高くなったような印象を受けました。
旋回中の安定感が、己の不安感を上回っているようです。

再びR122へ出て北上。
ここでショート・コーナーの走りを確かめるべく、草木湖の対岸へ。
複雑なダム湖の地形に沿った1.5-2車線路のK343は、見通しも良くクルマも走っていません。
2速メインでB3を走らせたのですが、連続するS字コーナーでの挙動が以前より明らかに安定しています。
右から左、左から右へと荷重が大きく移動するのは当然ですが、その移動が穏やかになったような印象があるのです。

K343を走りきった後は、R122からK15で粕尾峠越え。
狭隘区間を抜け出し、川沿いを3速⇔4速で快走します。
荒れた舗装路をそれなりのペースで走って行くのですが、やはり「あたり」がソフトになった感じがし、コーナリングも安定しているように思えました。
ただし街中に入り、信号やクルマが増えてチンタラ走行となると、そんな印象もどこへやら。
やはり、速度を上げるに従ってその違いがハッキリしてくるような気がします。
なるほどねぇと思いつつ、昼飯を経て栃木ICから空いている東北道を走って帰ってきました。

本日の走行距離は、460kmでした。

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さて。
結局のところ、ボディダンパーってどうなのよ？
栃木県西方町の「おびくにそば」で、舞茸の天ぷらを齧りつつ、ニラ入り大もり蕎麦を手繰りながら考えました。

好き嫌いは別としても、装着前後でB3の乗り味に変化があったのは確かです。
激変、とまではいきませんが、あんな棒っ切れ2本（失礼）で「クルマ不感症」の私が体感できるほどの変化があるとは、正直思っても見ませんでした。

コンフォート性能の観点では、陳腐な言い回しですが「乗り心地の向上」が挙げられると思います。
サスペンションで吸収しきれずにボディに伝わった振動を、ボディダンパーが和らげてくれているのでしょうか。
ただし、私にとってB3はもともと「かなり乗り心地の良いクルマ」ですので、その向上幅はあまり大きくは無いような気がします。

スポーツ性能の面で言えば、「安定感の向上」。
限界性能が実際に向上しているかどうかはわかりませんが、少なくとも体感上ではコーナリング時の不安感がかなり低減されています。
中高速コーナーや連続するショート・コーナーのみならず、ハイウェイでの車線変更の際にもその効果は感じられますので、操舵時全般に言えることなのかもしれません。

「操舵時の安定感が向上し、ついでに乗り心地も多少良くなる。ただし、街中をチンタラ走ってるだけじゃわかりゃしねぇ」

大雑把ではありますが、これが私がB3に装着して感じ取ることのできたボディダンパーの効能であり、それは装着して良かったと思わせるに十分なものです。
ま、そもそも無くてもイイものですし、効き目がイマイチだったらサッサと取っ払ってネット・オークションに出せばいいやと思っていたのですが、どうやらそんなことはしないで済みそうです（笑）。

COX・ボディダンパー（ヤマハ・パフォーマンスダンパー）

あまり大きな声じゃ言えませんが(ってﾊﾞﾚﾊﾞﾚｼﾞｬﾝ)ボディダンパーはかなりいいと思います。

本文では控えめに書いていますが、ターンパイクの高速コーナーでの安定感が全然違います。
あまりに安定しているのでつい多めに踏んでしまうのですがそれでも安定しているのでタイヤのグリップの限界が心配になるぐらいです。
正直自分の恐怖感の限界を超えています。(汁)
ブレーキングでも安定していますのでキッチリコーナー手前で減速してCPから踏んでいけます。
とにかく今までのダルくユルい遊びの部分が良い意味で解消され、とにかくコーナーが楽しいのです。

前回乗らせて頂いた時、wataさんのB3は私の車に比べてカッチリ感がありましたがその感じを更に上質にし安定感が増したような感じでしょうか。
wataさんがコレをつけたら「金棒」です。
ぜひツーリングの回数を減らしてでも(←意味が無い)、ｲﾔ昼飯を抜いてでも(←命削るか?)、ならば朝のｵﾆｷﾞﾘ▲を抜いて、ぜひ付けて頂きたいと思います。(笑)

【k7さんのBlog「〜SAPPHIRE BLUE〜」より抜粋・一部改稿】

うーむ･･････（考）。

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■はじめに
自動車の操縦安定性及び乗り心地の開発においては、サスペンション性能はもちろんのこと車体性能の重要性が広く知られている。
車体性能を表す一因子である車体剛性の最適化は、自動車メーカー各社が大きな努力を払っているところである。
そのような中、車体剛性の最適化のみならず、適切な減衰要素を部分的に付加することにより、車体性能を大幅に向上させることを狙いとしてパフォーマンスダンパーの開発をスタートさせた。
パフォーマンスダンパーは2000年秋にその基本概念が実走確認され、実用的な進化と性能向上を急ピッチで進めたのち、トヨタクラウンアスリートVX（2001年、限定300台）に世界初の技術として搭載された。
そして2004年4月には、日、欧、北米向けトヨタカローラのスポーツグレード車に量産車として世界初採用された。
パフォーマンスダンパーは構造がシンプルでかつ取り付けやすい上、操縦安定性と乗り心地がともに向上するのみでなく、振動騒音も低減することができる。
それらの効果はとても分かりやすく、テストドライバーによる限界走行でなくとも、誰もが通常の走行状態において体感することができる。
多数の国内外自動車メーカーからの評価も高く、自動車の新しい構成要素としての将来性が期待されている。
ここではパフォーマンスダンパーの発想の起源に始まり、現在の構造に至った経緯と今後の展開について紹介する。

■車体性能
車体性能とは何か。
ここではそれをサスペンションとの複合性能ではなく車体そのものの性能と定義する。
多くの自動車の車体は鋼板の組み合わせで構成されているので、車体はバネ要素の集合体と考えられる。
実際にはガラス窓の接着剤、制振材、各種シール材、ゴムマウント、ブッシュ類等によってある程度の減衰を持っているが、それらは車体全体の動きを積極的に制振するほどの大きさではないし、減衰特性を意図的にコントロールしている訳ではない。
車体性能を表現する言葉に車体剛性があり、新型車の発表時に自動車メーカーから「ねじり剛性を50％向上」「横曲げ剛性を30％向上」等といったアピールをされることが多い。
車体剛性向上とは簡単に言えば車体の各変形モードのバネ定数を増加させることである。
バネ定数の増加によって減衰特性が大きく変わるものではないが、バネ定数が増加すれば共振周波数が高くなるので振動減衰に要する時間は短くなる。
またサスペンションの特性と車体の振動特性との関連性により走行性能は変化する。
各自動車メーカーはそれぞれの持ち味を主張すべく車体各部の剛性をチューニングしている。
車体剛性のチューニングは高度なバランス取り作業であり、設計者やテストドライバーの腕の見せ所でもある。

■パフォーマンスダンパーの発想の起源
それでは車体性能を向上させるとはどういうことなのか。
車体剛性の取り方が重要であるということが広く知られているので、市販の後付けタワーバー等を取り付けては走行試験を重ねてみた。
確かに部分的に車体剛性が向上したと思われる感触ではあるが、車体に貯まる変形エネルギーの発散され方も急激になるようだ。
車は一見シャープなハンドリングを得たように感じる。
しかし、シャープさゆえに収束性のアンバランスを生ずるうえ、乗り心地はゴツゴツと硬くなる。
そのころ同時に試験していたX-REAS（相互連携ショックアブソーバーシステム）の性能が上がるにつれ、車体性能が不足気味になるのが気になった。
上質な走りを目指している以上、何らかの突破口が欲しい。
ならばこのタワーバーの代わりにごく微小な変位（1mm以下）に効く減衰要素を与えれば、車体はゆっくりと変形し、変形エネルギーは熱となり、車は「しっとり」と落ち着くのではないだろうかとイメージした。

■試作
試作品の第一号は、粘弾性ゴムを二枚のプレートで挟み込んだものである。
走行中の車体の極微小な変形に対し、微妙に減衰力を与えるにはこれしかないと思った。
粘弾性ゴムにはバネ成分もあるので車体のバネ定数も上がるが、まずは試走してみた。
結果はイメージどおり。
どのように車体を振り回して走っても収束性が良く、しっとりかつ正確に走ることができた。
ただし、もっと減衰を与えようとしても同時にバネ定数まで上がってしまい乗り心地に悪影響がみられた。
試作品第2号は、単筒式ショックアブソーバーの低速度減衰力を上げたものを取り付けた。
減衰特性の良さは感じ取れるが、高圧窒素ガスの封入圧が伸び方向にロッドを通して車体を押し広げ、操縦性と乗り心地に悪影響をおよぼした。
ゴム式かショックアブソーバー式かで議論になったがどちらも満足できるレベルのものではなかった。
ショックアブソーバー式からロッドにかかるガス反力がキャンセルされれば理想的なものになるはずだが、そんなことが簡単にできるのだろうか。
ステアリングダンパーのようにロッドがシリンダーの両端に貫通しているタイプならばガス反力はゼロであるが、構造が複雑でコスト高になる。
そこで、ふとリバウンドスプリングのことが頭に浮かんだ。
ショックアブソーバーの伸び切りストローク付近にリバウンドスプリングを入れてショックアブソーバーを放置すれば、ロッドはガス反力とスプリング圧縮力が釣り合った状態で静止する。
その状態で車体に取り付ければ車体へのプリロードはゼロとなる。
あとはバネ定数をできる限り下げて設計すれば、ほとんど減衰力だけを車体に作用させることができるはずである。
試作品第3号は、内部のガス反力をキャンセルするスプリングを内蔵させ、バネ定数は3N/mmと小さくした。
高圧窒素ガスを封入した状態で、スプリング力とガス反力がつりあった状態でロッドは静止した。
そのまま車体へ取り付けるので、減衰力のみを車体へ作用させることできた。
乗り心地への悪影響は消え、上質で安定した走りが実現した。
何よりも極めて簡単な構造ですべてを満足することで、実用化に向けての条件がそろうことになった。

■パフォーマンスダンパーのチューニング
パフォーマンスダンパーのチューニングは通常のショックアブソーバーと同様に板バルブの仕様変更によって簡単に行うことができる。
操縦安定性に対してはサスペンションのショックアブソーバーと同様の感度があり、さまざまな特性がテストされた。
車体もまたサスペンションそのものであり、バネ要素の集合体であることを実感できた。

■取り付け箇所
取り付け箇所についてもさまざまなパターンを試みた。
・サスペンションタワー間
・バンパーリーンフォースメント
・リアシート取り付けフロア部
・サイドメンバー間
・サイドメンバー前後方向
結論から言ってどこに取り付けても効くのである。
自動車の車体はバネ要素の集合体であるから全体が連成した振動をしており、一箇所にダンピングを与えれば全体の振動状態も変わる。
それらは微小な振幅の変化であるにもかかわらず走行性能には大きな変化として感じ取れる。
現在でもさまざまな箇所がテストされ、次々と面白い結果が出つつある。

■欧州車
車体剛性が高いといわれる欧州車でもいくつかテストしてみた。
パフォーマンスダンパー非装着の状態でもしっかりとした走りが素晴らしいのだが、路面からの大きな入力に対し反発も強く、乗り心地上きつい面があった。
「欧州車にパフォーマンスダンパーは効かないだろう」というのが大方の予想であったが、パフォーマンスダンパーを取り付けてチューニングを進めたところ、乗り心地の硬さが減り静粛さも増したうえ、操縦安定性がさらに向上した。
ベース車の基本性能の違いによっても向上代は大きく変わらず、どのような車にも必ず一定量以上効くという確証が得られた。

■効果
パフォーマンスダンパーの効果は一言で言えば「上質な走り」である。
もともと上質な走りの車はさらに上質になる。
一般に操縦安定性と乗り心地の両立は永遠の課題であるが、パフォーマンスダンパーは操縦安定性向上と同時に乗り心地と静粛性も向上する。
これらの理由はもちろん「車体性能の向上」にある。
剛性による車体性能の追求には限界があり、いたずらに車体重量を増加させる恐れもある。
パフォーマンスダンパーを車体剛性適正化と合わせて使用すればこれまでに無い高い車体性能が得られるとともに、トータルとしての車体重量の軽量化も可能となり動力性能および燃費性能にまで効果が及ぶと思われる。
また簡素な構造と取り扱いの容易さから、他の性能向上システムと比較した開発費用は極めて少なく、部品単価と合わせたコストパフォーマンスは近年類を見ない。
以上の効果をまとめると、
・走りの質感向上
・運動性向上
・安定性向上
・乗り心地向上
・静粛性向上
・高いコストパフォーマンス
車体の軽量化が実現すれば、
・動力性能向上
・燃費性能向上
という効果も生まれる。

■市場での評価
トヨタカローラのスポーツグレード車（2ZZ-GEエンジン搭載車）におけるジャーナリストの評価は以下の通りである。
・効果絶大、クラスを超えた乗り味
・クイックでありながらリニアで気持ちの良いハンドリング
・急激な挙動変化が無く、外乱に対してシビアでない
・ハードサスペンションと組み合わせても突き上げ感の無いフラットな乗り心地
これらは正に我々が狙いとしてきた走りであり、運動性と安定性と乗り心地の３つをいずれも向上させられることを実証するものである。

■今後の展開
今後はトヨタカローラのスポーツグレード車への採用を皮切りに、より多くの機種への採用を実現し、量産効果によるコストダウンも実施していきたい。
近い将来、自動車の車体には軽量化を目的としたアルミニウムボディの普及が予想されるが、アルミニウムは軽さと同時にヤング率も低いため、断面係数を稼ぎながら車体剛性を確保することになる。
車重は軽くなるが、構造的に向上させた剛性に比較して減衰が不足気味になることが予想される。
社内ではすでに一部のアルミニウムボディ車でのパフォーマンスダンパーの効果確認を実施しており、予想以上の結果が出つつあるので、アルミニウムボディ車全般に効果があることが期待できる。
また乗用車に限らず、２輪車や大型車両や特殊車両の快適性や安全性、耐久性についても効果が期待できる。

■おわりに
パフォーマンスダンパーは簡素な構造でありながら、適切な特性の減衰を車体に付加できるものである。
そしてその効果は予想以上に大きくかつ良質なものであることがわかった。
パフォーマンスダンパーの形態や単品性能についてはまだまだ進化の途中であり、さらに高性能化する可能性を秘めている。
様々な現象が理論的に解明し尽されているなか、シンプルな新技術の開発は極めて困難な作業である。
1mm以下の車体の変位に対する減衰力付加という考えは、理屈で考えれば大して効くはずも無いことなのだが、走りの感覚からは必ず効果があると感じ取ることができたので即実行した。
重要なことは、多くの不具合に埋もれた小さな素質を見逃さずに、とことん育てたことであった。
今後もヤマハ発動機らしさあふれるシンプルな新技術を生み出し続けるため、走れて、感じ取れて、発想できる感覚を育てることに集中していきたい。

【ヤマハ発動機株式会社「パフォーマンスダンパーの開発」より抜粋・一部改稿】

ふむふむ･･････（考）。

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ボディダンパーの装着後、“あたり”がまろやかになった感じはありますよ。
何も知らない同乗者が「なんか、乗り心地がよくない？」と言ってました。
スタビを入れるとフロントまわりの感じが変わりますが、ボディ下部のサスペンションまわり（特にフロント）をボディダンパーで繋ぐわけですから、何かしら変化があってもおかしくはないでしょう。
じわ〜っと良さを体感してる所ですが、その効果を体感するには逆に外してみれば一目瞭然だと言われました。

運動性能面では、旋回中の安定感が増したように思います。
いつも利用する高速道路のICから本線へ合流する際、または降りる際に、大きなコーナーがあります。
路面が荒れているのでけっこうバタバタするのですが、ボディダンパー装着後はスムーズ感が増しました。
また、ステアリングの修正が少なくて済みます。
高速走行時も、やはり安心感が増したと思います。
明らかに怖くないし。

人間のセンサーって、けっこう敏感ですよ。
それが暗示だったとしても、本人が効果を感じ、運転が楽になったのであればそれでもいいかな〜、と思います。
でも、このパーツは効いてると思います。
毎日のように乗るコースを、自分の車で走っていれば、その違いはわかると思うけどな〜。
その辺のショップが作ったパーツではなく、いわば本業のYAMAHAが開発〜特許取得した技術ですから、まったくデタラメではないと思います。

【E46/M3に乗る友人からのメールより抜粋・一部改稿】

なるほど･･････（考）。

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あ･･････（汗）。

ピッチ

福島県への温泉旅行は、二日間とも雨の中。
山道も多かったため、B3は強烈に汚れました。
で、翌週にいつものコイン洗車場でシャンプーを使って洗ったのですが、拭き取りの段になって気がつきました。
「うっわ、なんやコレ!?（注：出身は神奈川です）」

B3のボディに付着する、真っ黒なピッチ群。
ノーズやエンジン・フードなどはさほどでもないのですが、フロント・フェンダー後部からドア、サイド・シル、リア・バンパーにまで大量にくっついています。
リアのナンバー・プレートなどは、たくさんの蟻がたかっているようにも見えるほど。
そういえば、福島県のカントリー・ロードではあちこち舗装工事をしていたような･･･。
それにしても、ここまで悲惨な状況に陥ったのは初めての経験です。
あんまりだ〜（泣）。

神経質なキレイ好きには程遠い私、クルマなんて汚れて当たり前と思ってますので、多少の汚れはあまり気にしません。
が、そんな私でも今回ばかりはさすがに参りました。
とても看過することはできず、なんとか撤去しようと試みます。

とりあえずシャンプーで再度洗ってみたものの、ピッチはビクともしません。
手持ちの水垢取りクリーナーも試してみましたが、一粒除去するのにかなりの労力を必要とします。
ま、ピッチは水溶性じゃないので当たり前なんですけどね･･･。
そのうち腕や指が痛くなってきたため、フロント・フェンダー1枚の作業だけで断念。
なんとかならんのか、とカー用品店までB3を走らせると、「ピッチ・クリーナー」なるものが売っているではありませんか。
藁にも縋る思いで購入しました。

帰ってから、早速スプレーしてみます。
すると、あんなに頑固だったピッチがたちまち溶け出していきます。
拭き取りに使用したウェスは、ビックリするほど真っ黒に。
うーん、素晴らしい。
付着は広範囲に亘っていたためそれなりに時間がかかりましたが、あらかたのピッチを落とすことができました。
やれやれ･･･（疲）。

それにしても、どうしてあんなにピッチまみれになったのか。
山中の舗装工事区間で自身が跳ね上げた泥水に混入していたのだろうとは思いますが、サイドの腰下部分だけでなく、リアのエンブレム付近にまで付着していましたからねぇ･･･。
もう二度とこんな目に遭うのはイヤなので、これから雨の日は走らないようにします。

･･･ま、ウソですが（汗）。

温泉旅行（福島県/日中温泉）

毎年この時期になると、大学時代の友人たちと連れ立って同窓会を兼ねた温泉旅行に行きます。
今年は福島県は喜多方の北に位置する日中温泉へと行って来ました。

雨の東北道を北上し、福島飯坂ICでアウト。
紅葉が盛りのR13を西へ向かい、昼前に山形県/米沢市内に到着しました。
メンバー7名のお目当ては、米沢牛。
これまで暴飲暴食の限りを尽くした挙句、医者に食事制限を指示されているメタボリックな者もいましたが、お構いなしに舌鼓。
牛鍋定食はなかなかの味でしたが、やはり値段は高いですね･･･（汗）。

食後はK2を南下。
我々3台以外にクルマは殆どおらず、紅葉のカントリー・ロードを快適に走っていきました。
元は有料道路だった西吾妻スカイバレーで標高を稼いでいくと、周囲の木々はどんどん裸になっていきます。
山形/福島県境、頂上の白布峠では、気温は5度まで下がっていました。

桧原湖までダウン・ヒル、雨模様の東岸を走り、R459を経由して猪苗代湖。
が、とにかく天気が悪いため、早めに宿へ向かおうと言うことになりました。
R49からR121を北上、喜多方市内で地酒や焼酎などを仕入れ、K333を10kmほど走って本日の宿に到着しました。

日中ダムの直下に位置する、日中温泉「ひめさゆりの宿・ゆもとや」。
静かな一軒宿で、部屋も広くてキレイです。
が、夕食まで時間があることを幸いに、「味見」と称して地酒を呑み出す浴衣姿の中年オヤジ（汗）。
ほろ酔い加減で露天風呂に浸かり、浴後には冷たいビールを一気飲み。
山の幸が並ぶ夕餉には焼酎を友とし、部屋に戻ればまた痛飲。
休み無く、ひたすら呑み続けています。
途中で全員がウコンを服んでいましたが、だからと言っていくらでも呑んでいいって法はありません（汗）。

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翌日も、残念ながら雨模様。
朝風呂に入り、朝食をたらふく食って出発です。
R121を南下、K72から快適な山道のK131を走り、日光街道の宿場町である大内宿へと到着。
が、案の定観光客でごった返していました。
面倒くさいのでそのままスルーし、R118を東へ走ります。
この辺り、紅葉が大変キレイでした。
羽鳥湖を右折、K37で山の中をひた走り、白河市街へ。
昼食に白河ラーメンを啜るべく、とある有名店へと向かいました。
雨の中30分ほども並び、お待ちかねのラーメンに箸をつけます。

･･･が、イマイチ。
正直、あんまり旨くありませんでした。
まぁ味の好みは人それぞれだとは思いますが、仲間の6人もほぼ全員同意見。
前述のメタボリックな友人は憤りを隠そうともせず、「あぁ、やっぱり喜多方で食うべきだった！」と地団駄を踏む始末。
いや、喜多方を通過したのは朝食から1時間も経っていなかったんだから、腹一杯で食えなかったってば（汗）。

白河ICから、東北道。
宇都宮を過ぎたあたりから交通量が一気に増えたものの、なんとか渋滞が始まる前に帰ってきました。
20年近く続くこの温泉旅行、最後まで雨に祟られはしましたが、今年も旧友たちと楽しく過ごすことができました。

2日間の走行距離は、合計740kmでした。

榛名山ドライブ

金曜日のオフィス。

後輩T「ワタさん、走るんすか？」
wata「うむ（頷）。後輩I、日曜日ヒマか？」
後輩I「え？あ、はい」
wata「決定！」

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と言うワケで日曜日の早朝、関越道/三芳パーキング・エリア。
ジャンバーを羽織っていても寒いぐらいですが、素晴らしい快晴の空に早くも半勃ちの私（笑）。
本日は、紅葉真っ盛りであろう群馬県/榛名山までのドライブです。
観光客のクルマが犇くハイウェイを、3台は北へと向かいました。

後輩IのAudiは、A3 3.2 Quattro。
250ps/32.6kgm、3188ccの狭角V6DOHCユニットをA3のエンジン・ベイにブチ込み、電光石火のツイン・クラッチ式シーケンシャルMTであるDSGを介して常時4輪を駆動するスポーツ・モデルです。
その風貌はスタンダードのA3とほとんど変わるところはありませんが、言ってみればVW Golf R32の兄弟分。
なのに、「見た目フツー」なところが堪りません（笑）。

前橋ICを出て市内を抜け、西へ。
伊香保温泉を経由するメイン・ルートのK33など端（はな）から通るつもりも無く、1.5車線のK126で榛名山頂を目指します。
コンディションはドライ、路面に散る落ち葉もあまり気になりません。
途中でB3を停め、ドアを開けると冷気が肌を刺しますが、ピーンと張り詰めた山の空気が煙草をさらに旨くしてくれました。

このBlogにも何度か登場している、後輩TのAlfa147。
熟成の2リッター直列4気筒ツイン・スパーク・エンジンと、シーケンシャルMT「セレスピード」を搭載したモデルです。
更に後輩Tは強烈にロールする純正の足を外し、ASSOのスポーツ・サスペンションと17インチ・アルミ・ホイールで武装。
交換したエンド・マフラーは、3台中最も野太い音を発しています。
･･･休憩中は、エンジン切れって（笑）。

小さな峠を抜けると、朝日に輝く榛名湖が眼下に拡がります。
やはり紅葉は盛りを迎えているようで、まだ9時前だったにもかかわらず結構な人出でした。
榛名富士の麓でご休憩。
体を温めようと自販機で缶コーヒーを買ったのですが、取り出そうとすると「冷たっ!!!」
どうやらまた、ボタンを押し間違えたようです（涙）。
己の学習能力の無さにやや俯き加減で湖畔沿いを西へと走り、そのままK33で下山します。

･･･って、せっかく登ってきたのに何故下りちゃうの？
それは、麓に走りたい道があるからです。

榛名西麓広域農道は、今日も楽しいワインディング・ロード。
後輩二名を引き連れて、榛名の等高線を北へと辿っていきます。
スライディング・ルーフを開けて走っていると、後ろから時折聞こえるスキール音。
バック・ミラーを見やれば、B3の巻き上げる落ち葉がミラノの盾やフォー・シルバー・リングスに容赦なく襲いかかっていました（笑）。
途中で一息入れようとクルマを停めると、笑いながらクルマを降りる後輩Tと後輩I。
楽しんでくれて、何よりです（笑）。

K28、通称「裏榛名」。
沢山のスポーツ・バイクに混じって、3台はそれぞれのペースで再び榛名山頂を目指します。
何度か裏榛名を登ったことのある私、今日こそはDSCをカットして走ってくれようかとも思ったのですが、やっぱりやーめた（弱）。
それでも文句を言い続けるパイロットスポーツに苦笑しつつ、楽しさ炸裂のヒル・クライムです。

榛名湖畔、10時半、空腹（涙）。
一気に混んできたこともあり、今日は「走り」をここまでとして水沢うどんの店へと向かいます。
東麓のK33は、伊香保温泉付近で大渋滞。
下る我々はまだマシですが、これから山頂に向かうクルマたちは気の毒なくらいですね･･･。

で、「岩戸屋」の天ざるうどん。
味噌ベースの胡麻ダレで、手打うどんを一気食いです。
しかし何故かうどんに載せられていた椎茸の煮付けと、舞茸やカボチャと並んで盛られた巨大な椎茸の天ぷら。
普段から仕事を頑張っている後輩に、感謝を込めて惜しげもなく分け与えることにしました。
いいから遠慮するなって。
いや、オレはいいからお前食えって。
ホント、頼むから食ってくれ（涙）。

まだ昼前ですが、ここから帰路に就きます。
渋川伊香保ICから関越道に乗り、寄居PAで解散。
やや混雑はしていたものの、渋滞ゼロで帰宅しました。
夕刻にJARTICのサイトを覗いてみると、高速道路はあちこちで渋滞している模様。
やはり、早出早帰りは鉄則です（笑）。

本日の走行距離は、320kmでした。

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Alfa×ALPINA×Audi。
赤×青×銀。
5ドア×4ドア×3ドア。
直4×直6×V6。
FF×FR×AWD。
3人とも、クルマは違えどクルマ好き（笑）。
3人とも、明日からまた仕事です（泣）。